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Ikone im Maßstab 1:32: Der Jaguar E-Type

Henry Smits-Bode


Begegnung der feinen Art: In rot die spätere Ausführung des Jaguar E mit schönen Speichenrädern, aber nur noch einteiligen verchromten Lampen. Vorne dagegen die ursprüngliche Ausführung mit den Rädern vom 911er aber separaten Rückleuchten und beleuchteten, mehrteiligen Scheinwerfern.

Ganz klar: Das E steht für Erotik. Oder doch für Ewigkeit? Nein, Eleganz werden die Schöpfer dieser automobilen Skulptur mit auf den Weg gegeben haben. Erhabenheit? Ehrfurcht? Alles Attribute, die dieser lkone der Automobilbaukunst zweifelsfrei zustehen. Kann es da wirklich zutreffen, daß mit dem "E" schlicht die alphabetische Abfolge nach C- und D-Type fortgeführt wurde? Können die Erbauer dieser automobil gewordenen Ästhetik so instinktlos gewesen sein, so ignorant?

Die ungeteilte Anerkennung, die diesem Designkunstwerk heute zuteil wird, konnte der Jaguar E indes keineswegs immer auf sich vereinigen. Bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Automobilsalon 1961 war die Mehrzahl der Betrachter fasziniert von der fließenden Silhouette des Neulings, aber wie so oft klaffte hier zwischen Reaktion der Menge und der "offiziellen" Kritik derer, die sich dazu berufen fühlten, eine große Lücke. Das aus heutiger Sicht vollkommene Spiel mit der Ellipse war in den Augen der Design-Päpste, die die Trapezlinie zum Modediktat erhoben hatten, eine Provokation. Sergio Farina, für viele Klassiker des Automobildesigns aus dem Hause Pininfarina verantwortlich, sprach von einem Desaster! Daß sich die Elite der Stylisten zu solch harscher Kritik hinreißen ließ, hatte sicher auch einen Grund, der im beruflichen Werdegang des Schöpfers zu suchen ist: Malcolm Sayer war ein Quereinsteiger, ein Aerodynamiker aus dem Flugzeugbau. Daß dieser Mann - unterstützt durch Jaguar Chef Sir William Lyons - den Meistern der alten Schule nun die Schau gestohlen hatte, empfanden einige der Gilde ganz sicher als ehrabschneidend.

Es ist schon beeindruckend, wie konsequent Jaguar bei diesem Modell mit allen Konventionen und Moden gebrochen hat. Der Trend ging Anfang der 60er Jahre eindeutig zum Mittelmotorprinzip, mit den entsprechenden Folgen für die äußere Erscheinung: Vorne kurz und hinten lang war angesagt. Zu diesem Zeitpunkt greift Jaguar das gegenteilige Konzept auf und setzt es in Extremform um. Eine unendlich lang scheinende Fronthaube - von den Größen der Zunft als "phallisch" verschrien - bei extrem kurzem Heck. Dennoch: Die Raubkatze schien auf geheimnisvolle Art und Weise exakt die Instinkte des Publikums angesprochen zu haben. Eine so massive Ausstrahlung wie der E-Type konnte wohl kein zweiter Entwurf je wieder erreichen. Wen der Anblick dieses Aphrodisiakums kalt läßt, der hat mit hoher Wahrscheinlichkeit über dem heimischen Sofa geschmackssicher den röhrenden Hirsch in der Waldlichtung hängen.

Wer jetzt vermutet, daß sich hinter dem E-Type angesichts der optischen Qualitäten nichts weiter als ein Blender verbirgt, liegt völlig falsch. In Zeiten, in denen selbst italienische Hochkaräter mit blattgefederten Starrachsen im Heck daherkamen, wurden dem E-Type äußerst aufwendig konstruierte Einzelradaufhängungen mit auf den Weg gegeben. In der Großserienfertigung bis heute einzigartig ist die kompromißlose Umsetzung der Monocoque-Bauweise. Ein vorderer und an acht Punkten verschraubter Hilfsrahmen trägt Motor und Haube, woran sich die Fahrgastzelle anschließt, an die wiederum eine separat entnehmbare Hinterachseinheit gesetzt wurde. Diesen technischen Finessen stand ein bekanntes Antriebsaggregat gegenüber, dessen Grundkonstruktion bereits seit 1948 zum Einsatz kam. Für den E-Type der frühen Serie 1 entschied man sich für den bereits im XK150 S eingesetzten Sechszylinder mit 3,8 Liter Hubraum und 265 SAE-PS. Diese Leistungsangabe dürfte vielen von uns noch aus manchen Autoquartetts bekannt sein, konnte man mit diesem Spitzentrumpf doch fast jeden Gegner in die Knie zwingen. In der desillusionierenden Realität der in unseren Gefilden gebräuchlichen DIN-Angabe handelt es sich dabei allerdings "nur" um etwa 210 PS. In zeitgenössischen Tests reichte aber auch das zumindest bei den handverlesenen Testwagen für eine Spitze von 240 km/h, was immer wieder zu dem Verdacht führte, daß Jaguar die Testkandidaten vor der Prozedur präparierte.

Ob Roadster oder Coupé: Die Details der ersten Serie, wie die filigranen Leuchteinheiten an Front und Heck, der schmale Lufteinlaß mit der zierlichen Mittelstrebe machen die frühen Exemplare (einschließlich der heute aufgrund der fehlenden Glasabdeckungen über den Scheinwerfern als Serie 1 1/2 bezeichneten Modelle ab 1967) zum "wahren" Jaguar E in seiner Reinform. Alle späteren Modifikationen ab der im Oktober 1968 eingeführten Serie 2 und der noch stärker amerikanisierten Serie 3 ab März 1971 nahmen dem E ein Stück seiner von dezenter Zurückhaltung geprägten zeitlosen Eleganz.

Kommerziell war der E-Type ein voller Erfolg, Über 72.500 Exemplare verließen das Werk in 14 Jahren Produktionszeit. Angesichts des anfänglich für DM 26.000 gebotenen, als sich Ferrari den GT bei gleicher Leistung und konventioneller Technik mit dem doppelten honorieren ließ, verwundert das kaum. Heute ist der E zum Mythos gereift und die einfallslos scheinende Modellbezeichnung, die Assoziationen zu den Rennsportfahrzeugen C- und D-Type wecken sollte, zum Synonym für Jaguar Sportwagen geworden, wie der 911 er für Porsche. Viele der 1961 aufheulenden großen Designer haben sich später an der Linie des E-Type versucht - und sind kläglich daran gescheitert.

Der grandiose Erfolg schlug sich natürlich auch in den zeitgenössischen Spielzeugen nieder. In Europa konnte und wollte kaum ein Slot Car Hersteller auf diesen Hingucker verzichten. Carrera nahm sich der hinreißenden Form des Coupés erstmalig 1966 an. Natürlich wurde hier das Serie 1 Modell als Vorbild gewählt, die überarbeiteten Originale kamen ja erst später. In der groben Differenzierung lassen sich hier in der Carrera Produktion drei Varianten voneinander abgrenzen, wer es genau nimmt, kann sich bis zu sieben verschiedene Ausführungen in die Vitrine stellen.

Jaguar E in blau, altes Chassis: Dieses 1966 vorgestellte Modell verfügt noch über das Chassis ohne Schwingarm. Die Felgen bzw. Radkappen wurden vom bereits länger produzierten Porsche 911 übernommen. Diese "Sparmaßnahme" nimmt dieser ersten Ausführung einiges von ihrer Vorbildnähe, denn zu diesem Auto gehören einfach Speichenräder! Der Fahrgastraum inklusive Fahrerbüste ist auch noch einfach gehalten. Die Beleuchtung kommt bei dem Jaguar aufgrund der authentischen Glasabdeckungen der Scheinwerfer besonders schön zur Geltung. Dieses Modell hat noch, wie die meisten Slot Cars der frühen Jahre, einen ausgeprägten Spielzeugcharakter. Aber gerade das verleiht ihm seinen besonderen Charme. In absolutem Originalzustand, also ohne die Verwendung von Reproteilen, makellos erhaltenem Chromglanz der Beschlagteile und ohne nennenswerte Spielspuren im Kunststoff ist dieses Fahrzeug nicht einfach zu finden. Eine Einordnung am oberen Ende der Seltenheitskategorie SK7 scheint angemessen. Ein leichtes Auseinanderklaffen an der Kontaktstelle zwischen Karosserie und Chassis, das durch altersbedingtes Verziehen des Kunststoffs auftritt, muß in aller Regel in Kauf genommen werden. Zerspielte E-Typen der ersten Serie sind leider die Regel und wertmäßig nicht annähernd mit Top-Autos zu vergleichen. Fehlende oder beschädigte Originalbeschlagteile, erst recht beschädigte Karosserien degradieren dieses Modell zum Bastlerobjekt ohne echten Sammlerwert.

Jaguar E in blau, neues Chassis (links): 1970 wurde dem Jaguar das moderne Schwingarmfahrgestell mit auf den Weg gegeben. Damit einher ging eine gründliche Überarbeitung der Karosserie, die entsprechend angepaßt werden mußte. Die seitlichen Schweller wurden verlängert und die deutlichen Einzüge unterhalb der Stoßstangen wurden nun mit Hilfe separater Kunststoffteile wiedergegeben, zwischen denen der Rammschutz vorne wie hinten eingeschraubt wurde. Durch die speziell für dieses Modell entworfenen neuen Speichenfelgen (oben links) und den jetzt tiefgezogenen Fahrereinsatz konnte die Miniatur deutlich gewinnen. Auch diese Variante ist mit den hohen Ansprüchen an einen wirklich originalen Topzustand am oberen Ende der SK7 anzusiedeln. Von diesem Auto sind Ausführungen in einem im Vergleich zur üblichen Farbgebung deutlich dunkleren Blauton bekannt. Die Farbgebung weicht so stark ab, daß einem Sammler der Unterschied auch ohne direkten Vergleich zum "Normalmodell" auffallen dürfte. Es handelt sich also um mehr, als die übliche Streuung innerhalb der verschiedenen Produktionsserien. Hierfür eine getrennte Einstufung in Seltenheitskategorien vorzunehmen, erscheint aber zum jetzigen Zeitpunkt wenig sinnvoll, da vermutlich viele Sammler diese Fahrzeuge besitzen, ohne bewußt zu unterscheiden.

Jaguar E in rot, neues Chassis: Ab 1972 bis 1976 erfolgte die Produktion des E-Type in rot. Gleichzeitig wurde leider die Beleuchtung eingespart und die schönen Glasscheinwerfer durchgehend verchromten Pendants geopfert. Auch die bei den vorbenannten Varianten in rotem Kunststoff ausgeführten Rückleuchten wurden jetzt als eine Einheit mit der Stoßstange hergestellt und mit dieser chromfarben gestaltet. Hinsichtlich der Detaillierung war das ein klarer Rückschritt. Die Farbgebung hingegen paßte hervorragend zu diesem Modell, denn auch im Original dürfte dies eine der meistgeorderten Colorierungen gewesen sein. Sammler unterscheiden heute vier verschiedene Ausführungen des roten E-Type. Der rote Jaguar mit dem blauen Haubenstreifen gilt als die Normalausführung. Auch hier würde ich die SK7 zugrunde legen. Das mag manchem etwas hoch gegriffen erscheinen. Wenn man aber bedenkt, daß hier der subjektive Eindruck durch die zahlreichen mit Reproteilen versehenen Modelle getrübt wird, erscheint mir persönlich diese Kategorie sogar noch etwas zu niedrig. Es existiert kaum ein Uni Jaguar, dessen Startnummern einwandfrei erhalten blieben, dessen Haubenstreifen ohne jede Macke ist und dessen Beschlagteile dann auch noch der originalen Werksbestückung entsprechen. Für die Ausführungen in rot mit schwarzem Haubenstreifen und in hellrot mit blauem Dekor ist die SK8 anzusetzen, wobei natürlich auch hier die Ausführungen zum Originalzustand zu berücksichtigen sind. Ein Sonderfall ist der hellrote E-Type ohne Haubenstreifen. Dieses Auto ist zweifelsfrei in dieser Form in die Spielwarenläden gelangt, der Streifen läßt sich aber bei diesem Slot Car relativ einfach und ohne grobe Rückstände entfernen. Sind also auch nur geringe Polierspuren zu erkennen, ist hier Skepsis angebracht. Originale sind sicher sehr selten, aber angesichts der genannten Umstände ist eine seriöse Seltenheitsbestimmung für diese Ausführung kaum möglich.

Wann die verschiedenen Varianten genau produziert wurden, ist heute nicht mehr nachvollziehbar. Der Jaguar mit schwarzem Streifen ist mir wiederholt in Verbindung mit der Monza Grundpackung in die Hände gefallen, aber ich habe ihn Ende der 80er Jahre auch noch als separates Modell aus Spielzeugläden erwerben können. Die Legende, daß dieses Auto nur in der Grundpackung angeboten wurde, wird daher wohl nicht stimmen. Wie bei kaum einem anderen Universal Modell steht und fällt der Wert besonders beim Jaguar E mit der Authenzität der Beschlagteile. Der Auspuff verabschiedete sich gern schon nach wenigen Runden und im harten Rennen, zu dem der Jaguar mit seiner schmalen Spur übrigens kaum taugt, blieb die hintere Stoßstange oft in den Leitplankenbefestigungen hängen. Minimalfolge war ein Abriß der Stoßstangenspitze, wenn der Crash mit hohem Tempo und im ungünstigsten Winkel erfolgte, riß bei den Unis mit neuem Chassis auch gern gleich ein ganzes Stück des unteren Kunststoffteils aus. Diesen Unterzug kann man häufig noch mit Originalteilen ersetzen, da er durchaus auch auf sonst schlechten Karosserien in einwandfreiem Zustand zu finden ist. Eine originale Stoßstange aufzutreiben, ist nahezu unmöglich. Der lieferbare reproduzierte Ersatz stellt zwar den optischen Eindruck weitgehend wieder her, kann den nach Originalzustand strebenden Sammler aber nicht wirklich zufriedenstellen. Entsprechende Preisabschläge sind die Konsequenz. Zudem orientiert sich der Preis für diese Teile offensichtlich eher an der zu erzielenden Aufwertung für das beschädigte Modell, als an den Herstellungskosten. Diese Vermutung drängt sich jedenfalls auf, wenn man den Preis etwa mit dem Betrag für deutlich aufwendiger gehaltene Einzelteile moderner Slot Cars -wie etwa das Ersatzteilset für die neuen Evolution Formel 1 Autos - vergleicht. Gerade beim Jaguar sind die Reproteile aber auch für das weniger geübte Auge leicht zu erkennen. Wer sich einige Zeit mit dem Hobby befaßt hat, sieht sofort deren viel zu starken Glanz. Aber auch bei Originalteilen sollte man genau hinsehen. Die letzten paar Millimeter der hinteren Stoßstange fehlen sehr oft. Wirkliche Laien bemerken das oft nicht, weshalb vor allem bei einem etwaigen Erwerb über eine Internetauktion das Versprechen "vollständiger Topzustand" bei szenefremden Anbietern dringend hinterfragt werden sollte. Sehr oft stehen dahinter nämlich Modelle mit genau diesem Mangel, wobei der Anbieter diesen schlicht nicht erkannt hat. Weitere wertrelevante Faktoren sind natürlich der Zustand der Startnummern sowie -bei den entsprechenden Varianten - der Erhalt des Zierstreifens. Die Karosserie ist dagegen außerordentlich robust und weist nur selten grobe Schäden auf.

Bei all' den verschiedenen Typen hat mir eine Version immer gefehlt. Im 70er Jahre Kultfilm "Harald & Maude" bekommt die zu makaber-morbiden Humor neigende Titelfigur Harald einen E-Type von seinen wohlhabenden Eltern geschenkt, was ihn von seinen permanent vorgetäuschten Selbstmorden abbringen soll. Da der aber offenbar nicht so ganz dem Geschmack des bläßlichen Jünglings entspricht, verschwindet der damit in der Garage. Die hervordringenden Geräusche zeugen von schweren Karosseriearbeiten. Was dann die Garage verläßt, ist ein Jaguar in glänzendem Schwarz - umgebaut zum Leichenwagen! Ob sich je ein Slot Car Hersteller an dieses heikle Thema heranwagen wird?

 

Copyright 2001 Henry Smits-Bode

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